Session 4_2
SESSION 4.2
Infrastruktur 
PLANUNG & AUSFÜHRUNG
Die Anforderungen an die Infrastruktur-Bauwerke
erfordern innovative
Bauingenieure.

Karl Weidlinger
Session-Chairman, SWIETELSKY
27. Mai:  16:00 Saal E2

Session 4.2.1

Tiefreichende Boden-Stabilisierung im
Fräs-Misch-Injektions-Verfahren am Beispiel
HWS Marchfeld-Schutzdamm BL 2/3

HORNICH Wolfgang ZÜBLIN Spezialtiefbau GmbH
STEINER Erich
STRABAG AG

Beim Donau-Hochwasser im Jahr 2013 kam es zu massiven Sickerwasseraustritten, Aufweichungen, Setzungen und in weiterer Folge zu umfangreichen Dammverteidigungsmaßnahmen des vor rund 100 Jahren errichteten Hochwasserschutzdamms in Marchfeld. Als Folge wurde beschlossen, den Marchfeldschutzdamm samt seiner Rückstaudämme zu sanieren bzw. abschnittsweise zu erhöhen.

Ein Vergleich zwischen den unterschiedlichen Herstellvarianten der tiefreichenden Bodenstabilisierung mit Vor- und Nachteilen wird erläutert. Auf die projektspezifischen Vorteile der Ausführungstechnik (technisch als auch wirtschaftlich) wird ebenso eingegangen wie auf die technischen Grenzen dieser Ausführungsvariante. Die praktischen ­Erfahrungen und Weiterentwicklungen des Systems und der Gerätetechnik, die sich im Zuge des Einsatzes ergeben haben, sind Kernbestandteil der Präsentation. Weiters wird auf die Herstellung der Dammkrone eingegangen. Ausgeschrieben war, die Böschungs­bereiche (ökologisch sehr wertvolle Sodenbereiche) auf der gesamten Länge (wasserseitig und landseitig) abzutragen, zwischenzulagern und wieder einzubauen.

27. Mai:  16:20 Saal E2

Session 4.2.2

NEU4 – die Knotenstation U2/U4 „Pilgramgasse“ samt Ober- und Unterbau-Sanierung – eine logistische Herausforderung

ZEMAN Michael Wiener Linien GmbH & Co KG
WIMMER Peter
ARGE U4 Pilgramgasse – Leyrer+Graf Bauges.m.b.H.
Habau Hoch- und Tiefbaugesellschaft m.b.H.
RZ Bau GmbH

In das Projekt „U4 Modernisierung – NEU4“ investieren die Stadt Wien und die Wiener Linien derzeit ca. 335 Millionen Euro in die Verbesserung der U-Bahnlinie U4. Die Bauarbeiten werden bis 2024 andauern; der aus zwei Projekten bestehende wesentliche Bauabschnitt ist dabei die ­Errichtung der Knotenstation U2/U4 „Pilgramgasse“ (u.a. Vorarbeiten für die zukünftige U-Bahnlinie U2) sowie die komplette Oberbau- und Unterbausanierung von der Station Karlsplatz bis zur Station ­Margaretengürtel.

Das ausführende Baustellenteam stellte sich als Generalunternehmer den Projektherausforderungen ­einer innerstädtischen Lage entlang der rechten und linken Wien­zeile, einer extrem knapp bemessenen Bauzeitvorgabe und der dadurch ­bedingten hochkomplexen Baustellenlogistik. Die Umsetzung und das Gelingen dieser Bautätigkeiten konnte nur mit Hilfe einer im Vorfeld digital modellierten und simulierten Bauablaufplanung umgesetzt ­werden. Eine effiziente Bauablaufverfolgung erfolgte sodann während der Ausführung mittels NFC-Chips, was schlussendlich zur technisch einwandfreien und termingetreuen Fertigstellung verhalf. Um diese Baustellenlogistik abwickeln zu können, bedarf es auch einer intensiven Planung der Öffentlichkeitsarbeit durch die Wiener Linien. Dies ­umfasst die Planung des Schienenersatzverkehrs für die gesperrte ­Strecke und der Verstärkung der umliegenden Anschlusslinien.

27. Mai:  16:40 Saal E2

Session 4.2.3

Mehr Stahl als im Eiffelturm: Zwei neue Bypassbrücken für die A7-Voestbrücke in Linz

REISCHL Josef ASFINAG Bau Management GmbH
RITTER Arnold
Swietelsky AG

Im Jänner 2018 startete mit der Errichtung von zwei Zusatzbrücken links und rechts der bestehenden Voestbrücke der sogenannte Sicherheitsausbau der Linzer Stadtautobahn A 7. Im Zuge des Projekts „Bypassbrücken“ werden jedoch nicht nur die zwei markanten Donaubrücken, sondern insgesamt 18 Brücken und einige aufwändige Stützbauwerke links und rechts der Donau neu errichtet. Gegenstand des Vortrags ist ein Bericht zum Status Quo des ­Projekts kurz vor der ­geplanten Verkehrsfreigabe im Juni 2020 sowie eine Darstellung der technischen und logistischen Herausforderungen des Baus:

Bauen im beengten innerstädtischen Bereich, 
Nähe zu Siedlungs­gebiet und Wasserschutzgebiet
Herausforderung Verkehrsführung: Bauabwicklung 
parallel zum laufenden Verkehr von rd. 100.000 Kfz/24h
Bau unterschiedlichster Brückentypen über die Donau
und im Vorlandbereich: Große Schrägseilbrücken aus Stahl, 
Plattenbalken, Hohlkasten etc. aus (vorgespanntem) Stahlbeton
Herausforderung der Fundierung der vier mächtigen
Flusspfeiler sowie der Errichtung der Donaubrücken 
Enger Zeitplan von rund 28 Baumonaten

27. Mai:  17:00 Saal E2

Session 4.2.4

Semmering-Basistunnel – Baulose und Ausblick auf die Tunnelausrüstung

GOBIET Gerhard ÖBB-Infrastruktur AG

Der 27,3 km lange Semmering-Basistunnel wird im Rohbau in drei Tunnelbaulose geteilt, welche alle in Bau sind. Neben den logistischen Herausforderungen im Baulos 1 stellen in diesem Tunnelabschnitt die Durchörterungen der Karbonatstrecken, welche mit Injektionen bewältigt werden, die große Herausforderung dar. Derzeit sind von ­Gloggnitz aus bereits über 3 km Tunnelvortrieb erfolgt und auch der Zwischenangriff mit den beiden Schächten fertiggestellt.Das zweite Tunnelbaulos im Fröschnitzgraben hat eine Länge von rd. 13 km. In diesem Baulos wurden zuerst zwei 400 m tiefe Schächte, die später als Tunnelbe- und entlüftung dienen, errichtet; sie stellen den einzigen Zugang zum Baulos dar. Das dritte Tunnelbaulos befindet sich im Westen und wird in ­Grautschenhof über 200 m tiefe Schächte ver- und entsorgt. Die 4 ­Tunnelvortriebe mit gesamt rd. 7 km Länge gestalten sich aufgrund des ­fließenden Gebirgsverhaltens äußerst schwierig. 

Die Einbindung des Semmering-Basistunnels in den Bestand im Westen erfolgt im Bahnhof Mürzzuschlag, der in offener Bauweise und mit ­einem Überwerfungsbauwerk unter laufendem Bahnbetrieb realisiert wird. Die gesamte Tunnelausrüstung wird ab 2023 in den Semmering-Basistunnel eingebaut und bis Mitte 2026 fertig gestellt. Damit für diese Ausrüstungsphase eine optimale Bauabwicklung gewährleistet ­werden kann, werden voraussichtlich mehrere Ausschreibungen, auf die in diesem Vortrag näher eingegangen wird, notwendig sein.

27. Mai:  17:00 Saal E2

Session 4.2.5

50 m ohne Vorspannung? Semiintegrale Tragwerke mit Einzelstützweiten bis 50 m
als schlaff bewehrter Plattenbalken

SCHWEIGHOFER Anton Amt der NÖ Landesregierung
BARTL Robert
Ingenieurbüro ste.p ZT GmbH

Bei der im Bau befindlichen Umfahrung Wieselburg werden im Zuge des Neubaus von 8,4 km Bundesstraße 17 Brücken errichtet, davon zwei Großbrücken über die Erlauf, die eine Gesamtstützweite von 179 bzw. 105 m aufweisen. Im Zuge des UVP-Verfahrens ergaben sich bei beiden Brücken Einzelstützweiten von bis zu 50 m. Die Errichtung dieser 50-Meter-Felder wurde zudem ohne Hilfsstützen oder Hilfsjoche vorgeschrieben. Im Zuge eines Value Engineerings der ARGE UF Wieselburg wurde die Errichtung als schlaff bewehrter, vierstegiger Plattenbalken in semiintegraler Ausführung vorgeschlagen. Dieser Plattenbalken weist eine Konstruktionshöhe zwischen 2 m in Feldmitte und bis zu 4 m über den Stützen auf. Durch die Errichtung der Widerlager mittels Doppelwänden und schlanker Stützen können die Bauwerksbewegungen schadlos aufgenommen werden. Der ­Einbau von Lagern kann somit entfallen. Besonderes Augenmerk bei beiden Erlaufbrücken liegt jedoch in der Planung, Errichtung und  dem ­Monitoring der schlaff bewehrten 50-Meter-Felder. Hierbei ist ­vor ­allem auf das Thema Gebrauchstauglichkeit (Rissbildung, Kurzzeit- und Langzeitverformungen) zu achten.

DONNERSTAG, 27. Mai:

Saal E 1

Saal E 2

Ausstellung

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Kaffeepause
Mittag
Kaffeepause
08:30 – 09:00
09:00 – 10:30
10:30 – 11:00
11:00 – 13:00
13:00 – 14:00
14:00 – 15:30
16:00 – 18:00
19:00 – 22:00
15:30 – 16:00
FREITAG, 28. Mai:

Saal E 1

Saal E 2

Ausstellung

Kaffeepause
AUSSTELLUNG
08:30 – 09:00
09:00 – 10:45
10:45 – 11:15
11:15 – 13:00
13:00 – 13:30
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